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集装箱船或将面临闲置难

　尽管目前***集运市场总体运力依然过剩，但亚洲造船企业依然有大批集装箱船(船型 船厂 买卖)正在建造。租船人在此期尚可在规定航区内自行调度支配船舶，但应负责燃料费、港口费和装卸费等运营过程中的各项开支。不难预见，未来将会有更多的船舶“下岗”。　　前不久Alphaliner发布的一份调查报告显示，目前***闲置集装箱船数量达325艘、148万TEU，占***集装箱船队规模的7.4%。这些被闲置的船舶中，载箱量在5100～7499TEU的达54艘，而7500TEU以上的有55艘。

　　与大量闲置船舶形成鲜明对比的是，尽管目前***集运市场总体运力依然过剩，但亚洲造船企业依然有大批集装箱船正在建造，随着这批新建船舶的陆续下水，不难预见未来将会有更多的船舶“下岗”。

　　闲置船舶成新负担

　　船舶闲置是指船东在航运市场不景气时选择将船舶暂时停航，在船上仅配备少量船员以满足消防(产品库　求购　供应)、损管、保安值班以及其他船舶应急操作的需求。船舶闲置通常可分为热车闲置与冷车闲置两种。热车闲置的船舶停航时间通常在12个月以内，闲置期间主辅机(产品库　求购　供应)处于随时可以启动的状态，留守船员会根据船东要求定期开动船舶主机(产品库　求购　供应)和辅机以确保船舶处于良好状态，热车闲置因此而得名。四是装备制造产业集群，主要包括船舶制造、海洋工程装备制造、船舶修理改装、集装箱制造等业务。由于闲置期间主要机械设备均处于正常工作状态，通常一周内即可完成重新开航的准备工作。对于需要停航一年以上的船舶，船东通常会采用冷车闲置的方法。冷车闲置的船舶在停航期间除应急电源(产品库　求购　供应)外，主要机械设备均处于非工作状态，闲置期间主要依靠应急电源供电，无需开动主机与辅机。相对热车闲置，冷车闲置可节约更多的燃油费用。然而，由于船舶长期停航，加之主要机械设备均处于非工作状态，要***至正常航行状态需进行厂修(厂修时间通常在一个月左右)。如果船舶停航时间超过5年，***至正常航行状态的时间将更长。

　　对于船东而言，在航运市场运力过剩的大背景下闲置船舶能够在一定程度上缓解资金压力。国际***国际海运***品***（IMDGCODE）是由国际海事***（IMO）颁布，旨在保护船员和通过保证***品海运船舶运输的安全来减少海洋污染。一旦市场复苏，闲置船舶能够通过适当的修复很快投入市场，迅速增加企业的市场份额。然而***经济持续低迷导致闲置船舶的处境日趋尴尬，闲置船舶正在成为未来航运企业的新负担。

　　船舶闲置水域趋紧

　　对于船东而言，选择船舶闲置水域是一个较为纠结的问题。由于船舶闲置期间的机动性受到限制，闲置水域的风浪不能太大，在类似海湾的封闭水域内。海运形势分析目前世界经济发展环境发生了很大的变化，世界经济中心已经开始向亚太地区转移，世界经济的发展也将会在西太平洋海岸掀起一股新的热潮，而且进一步加强区域经济和跨国集团的开发都在为中国的港口建设和海运业的发展提供有利条件。从这个角度来看，北纬35°以北和南纬35°以南的水域都不适合船舶搁置。该水域的西风带会导致风浪状况相对其他水域更严重，同时，极地寒潮引发的气流将进一步增加闲置船舶的风险。更为重要的是，该水域冬季容易结冰，流动的海冰随时可能打断锚泊船舶的锚链(产品库　求购　供应)，对于闲置船舶而言风险极大。

　　尽管从海洋环境的角度来看，南北纬35°之间的水域较适合船舶闲置，然而要在这一范围内找到能够闲置船舶的水域也并非易事。2012年，中国航运业进入深度低迷，3季度中国航运景气指数为78。南北纬35°之间的水域上分布着国际航运的交通要道，闲置船舶受机动性能限制，不能过于靠近海上交通要道，但闲置地点又不能离主要航线过远(闲置船舶需要配备少量人员对船舶进行日常维护并确保在紧急情况下能够开动船舶)。此外，由于船舶停航期间船上造水机(产品库　求购　供应)通常无法使用，淡水、食品以及燃料的补给主要依靠交通艇，因此船舶闲置的地点不能过于偏僻，至少应确保交通艇易于到达，并能让船舶在重新投入营运后尽快上线以抢占市场份额。

　　与此同时，北半球的热带海域夏季经常产生台风，这也给船舶闲置地点的选择增加难度，必须避开台风可能经过的海域。超长附加费、超重附加费、选择卸货港附加费、变更卸货港附加费、燃油附加费、港口拥挤附加费、绕航附加费、转船附加费和直航附加费等。另外，热带地区的高温将大大增加船体结构与机械设备老化的速度，特别是电子设备。因此，从经济的角度来看，船舶也不能长时间闲置在热带水域，以免增加船舶***航行前的修理成本。

　　相对中小型船舶而言，大型船舶受海洋风浪的影响更大，闲置过程中非常容易发生移动，因此大型船舶闲置过程中的风险更高，管理难度也更大。常规的锚泊或系泊(产品库　求购　供应)措施已难以保证船舶在极端天气状况下的安全，需要采取额外的安全措施。航线和市场的***化布局将进一步合理和优化，***客户***将进一步壮大和充实，产业资源***配置的能力将进一步提高，提供全程解决方案的服务水平将进一步提升。一些船东会选择将几艘大型船舶首尾并联的方法进行闲置，增加闲置船舶整体的稳定性，降低走锚风险。然而这种方式使船舶机动性更差，一旦发生事故很容易导致“一损俱损”。因此，***适合大型船舶闲置的水域实际上非常有限，然而目前船东往往更倾向于闲置大型船舶。***范围内主要的船舶闲置地点已开始接近饱和，未来新“下岗”的船舶可能很难找到合适的闲置地点。

海运单据

①海运提单的性质和作用。

海运提单（Bill of Lading，B/L）简称提单，是指由船长或船公司或其代理人签发的，证明已收到特定货物，允诺将货物运到特定的目的地，并交付给收货人的凭证。同时，海运提单也是收货人在目的港据以向船公司或其代理提取货物的凭证。

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货运险案例

案例分析一：海上货物运输***在出险后出单赔偿案

[案情简介]某集团公司（下称原告）以每吨2015元***的价格购进

2479.895吨豆粕，需从大连港经水路运往广州黄埔港。1992年8月27日，原告将货物运进大连港。因某***公司下属支公司（下称被告）与大连港有长期******业务合同关系，大连港收到原告货物后，即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的***映章，并通知原告缴纳***费。原告按每吨1500元***的***费对2479.895吨豆粕（共计39606件）向被告投保了综合险，***总之额3719850元，并只付了***费***13019元，***合同条款按中国人民***公司《国内水路、铁路货物运输***条款》（摘要）规定。该批货物于1992年8月28日开始装船。8月30日凌晨天降大雨，因承运船第八舱液压管爆裂，致使舱盖不能关闭，造成原告已装船货物被雨淋湿。”《郑观应《盛世危言·铁路》：“自河运改行海运以来，轮舶往还费省而效捷。原告要求承运人卸下381件，并告知被告货被雨淋，要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。被告经查验，没有提出卸货意见。当日，承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿，已卸下381件，余货水湿不详”的货运记录。1992年8月31日，该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。9月3日，被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输***单》。船抵广州黄埔港，因泊位紧张，一直在锚地等泊，同年9月30日才靠泊卸货。根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载，所卸下货物有6932件水湿现象，其中有370吨豆粕发生霉变。原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。被告派员赴黄埔港查验后，要求原告尽快采取各种补救措施，迅速处理受损货物，避免扩大损失。原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元***的价格卖出。按投保额扣除残值后，原告损失33万元***。事后，原告按***合同约定向被告索赔，被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。1993年6月8日，原告向大连海事法苑提起***，诉称：自原告货物进大连港投保货物运输时，***合同即告成立。原、被告间的***合同合法、有效，损失的后果是客观真实的，发生了***范围内的货损事故，被告理应负赔偿责任。要求被告赔偿130万元***的经济损失。被告辩称：货损是由承运人的责任造成的，按有关规定，在限额内应由承运人按照实际损失赔偿，超过限额部分由***公司在***金额范围内给予补偿。根据本案实际情况，被告向原告出具的《***单》是在1992年9月3曰，货损发生在出单之前，发生货损时，***合同还没成立。因此，原告要求被告按***合同赔偿损失

的理由是不成立的。